COMPANY PROFILE ／ 全固体電池
トヨタ自動車
― 電池を「内製する自動車メーカー」として、2027〜2028年の実用化に賭けている
全固体電池の話題でトヨタの名前が最も多く出るのは、 自動車メーカーでありながら電池そのものを自社で開発しているからです。 2026年3月期の有価証券報告書にあたる米国SEC提出書類には、 「従来の電池と比べてサイズを3分の1縮小」「2027〜2028年の商用化を目指す」と明記されています（原文は “by one-third” で、元の約3分の2の大きさになったという意味です）。 本稿では自動車事業の規模は最小限にとどめ、全固体電池に何を投じ、誰と組み、何を目指しているかに絞ります。
- 30秒でわかるトヨタと、全固体電池での立ち位置
- ロゴと社名の表記について
- 全固体電池の世界で、この会社はどこにいるか
- 会社の規模（自動車事業は簡潔に）
- 全固体電池にかけているリソース
- これまでの取り組み
- 今後の計画
- この会社は全固体電池で何を目指しているか
- 全固体電池分野の提携マッピング
- 採用している技術方式
- この企業が抱えるリスク
- 用語集／出典／主張と出典の対応表
1. 30秒でわかるトヨタと、全固体電池での立ち位置
NYSE: TM米国ではADRで取引
（電池を内製）電池専業でもスタートアップでもない
商用化会社が20-Fに明記した時期
従来比3分の1縮小性能を維持したまま。2026年6月の20-F記載
住友金属鉱山固体電解質と正極材
全固体電池に取り組む企業は、大きく自動車メーカー・電池メーカー・スタートアップの3種類に分かれます。 トヨタはこのうち自動車メーカーですが、電池を外から買うのではなく 車と電池をセットで自社開発する方針を明言している点が他の自動車メーカーと違います 事実。 20-Fには「電池と車を一組として見る開発手法が、BEV開発の出発点である」「電池と車の両方を社内で開発できることが強みになる」と書かれています。 つまりトヨタにとって全固体電池は調達品ではなく自社製品であり、 ここがQuantumScapeのようなスタートアップやCATLのような電池専業とは決定的に立場が異なります。
2. ロゴと社名の表記について
表記の注意：法人名は「トヨタ自動車株式会社」で、英文では Toyota Motor Corporation。 全固体電池の共同開発先である豊田自動織機（Toyota Industries Corporation）はトヨタ自動車とは別法人です。 日本語でも英語でも紛らわしいので、本稿では区別して表記します。
公式サイト：https://global.toyota/en/3. 全固体電池の世界で、この会社はどこにいるか
4. 会社の規模（自動車事業は簡潔に）
自動車事業そのものは本稿の主題ではないので、規模だけを押さえます 事実。
| 指標 | 2024年3月期 | 2025年3月期 | 2026年3月期 |
|---|---|---|---|
| 売上収益（百万円） | 45,095,325 | 48,036,704 | 50,684,952 |
| 研究開発費（発生額・百万円） | 1,202,373 | 1,326,496 | 1,522,881 |
| 従業員（2026年3月31日） | 人数 | 地域別 | 人数 |
|---|---|---|---|
| 自動車 | 343,952 | 日本 | 207,137 |
| 金融 | 16,222 | 北米 | 65,411 |
| その他 | 23,934 | アジア | 66,331 |
| 未配分 | 6,819 | 欧州 | 24,741 |
| 合計 | 390,927 | その他地域 | 27,307 |
上の数字は会社全体のものです。 全固体電池の事業規模を示す数字ではありません。 トヨタは全固体電池に関する売上・投資額・専任人員数をいずれも公表していません 未確定／将来。 研究開発費1兆5,229億円のうち全固体電池がいくらかも開示されていません。 自動車メーカーの企業解説でこの分野を読むときは、 会社の規模と、この技術にかけている規模は別物だと意識してください。
5. 全固体電池にかけているリソース
金額と人数は非公表ですが、何をリソースとして投じているかは20-Fから具体的に読み取れます。
| リソースの種類 | 内容 | 区分 |
|---|---|---|
| グループ内の開発体制 | 豊田自動織機と共同でBEV用全固体電池を開発。次世代電池の普及版・高性能版も同じ体制 | 事実 |
| グループ内の電池会社 | 次世代電池の性能版はPrime Planet Energy & Solutionsと開発（液系。全固体電池ではない） | 事実 |
| 材料メーカーとの提携 | 出光興産（2023年10月・固体電解質の量産）、住友金属鉱山（2025年10月・正極材） | 事実 |
| 社内の蓄積技術 | HEVで培った約30年の電池生産技術、バイポーラ式ニッケル水素電池の技術、FCEV用の精密塗工技術、デジタル技術 | 事実 |
| 投資額 | 全固体電池向けの設備投資額・研究開発費 | 非公表 |
| 専任人員 | 全固体電池の開発人員数 | 非公表 |
| スタートアップへの出資 | 全固体電池関連のスタートアップ出資は20-Fに記載なし | 確認できず |
| 大学との連携 | 全固体電池に関する大学との共同研究は20-Fに記載なし | 確認できず |
20-Fが挙げている社内資源のうち、材料側から見て重要なのは バイポーラ式ニッケル水素電池の技術とFCEV用の精密塗工技術です 事実。 全固体電池の製造で最大の難所は「固体の粉を、大面積に、均一に、高速で、欠陥なく積む」ことにあり、 これは液系リチウムイオン電池の電極塗工とは要求が違います。 燃料電池の触媒層コーティングは薄く・均一に・乾かしながら塗る技術で、 バイポーラ構造は集電体の両面に別の材料を塗り、全セルを同時に封止する技術です。 トヨタはこの2つを自社で量産した実績があり、全固体電池に必要な要素がすでに社内にある、という主張になっています。
逆にいえば、これらを持たない会社は装置と工程をゼロから立ち上げる必要があるということでもあります。 スタートアップが量産で苦戦する理由の一端がここにあります。
6. これまでの取り組み
| 時期 | できごと | 意味 |
|---|---|---|
| 約30年前〜 | HEV向け電池の量産を継続（ニッケル水素、のちリチウムイオン） | 全固体電池の製造技術の土台になっている、と会社が説明 |
| ― | バイポーラ式ニッケル水素電池をアクア・クラウンに搭載 | バイポーラ構造の量産実績。BEV向けにも展開中 |
| 2023年10月 | 出光興産と提携。BEV用全固体電池の量産に向け、固体電解質の量産を目指す | 出光の材料製造技術とトヨタの電池加工・組立技術を統合 |
| 2025年2月 | 上海市政府と包括提携。Lexus（上海）新能源を設立しBEVと電池を開発・生産（2027年生産開始予定） | 全固体電池専用ではないが、電池の生産拠点が増える |
| 2025年10月 | 住友金属鉱山と協業。同社の粉体合成技術を使い、全固体電池に適した耐久性の高い新正極材を共同開発 | 材料の内製ではなく、専門メーカーとの分担を選んだ |
| 2026年6月 | 20-Fで「サイズを従来比3分の1縮小しつつ性能を維持」「固体電解質の膨張収縮によるクラック問題を克服する新技術を発見」と公表 | 技術的な到達点の公表。ただし新技術の中身は非開示 |
7. 今後の計画
その後の量産へ住友金属鉱山と。時期・数量は非公表
会社は全固体電池について「製品開発と量産方法の開発を並行して進めている」と書いています 事実。 研究段階ではなく、作り方を詰める段階にある、という位置づけです。
次はいずれも20-Fに記載がありません 未確定／将来。
全固体電池の生産拠点／生産能力／搭載する車種／販売価格帯／ 2027〜2028年に出す台数／全固体電池向けの設備投資額。 「トヨタが○年に○万台分」といった数字は報道ベースのものが多く、本稿では採用しません。
8. この会社は全固体電池で何を目指しているか
ここは会社が直接には述べていない部分を含みます。一次情報から読み取れる範囲の推測として、根拠とともに書きます。
| 読み取れること | 根拠となる一次情報 | 区分 |
|---|---|---|
| 全固体電池は外販ではなく自社BEVへの搭載が主目的 | 「電池と車を一組として見る」「両方を社内で開発できることが強み」という20-Fの記述。外販の記載はない | 推測 |
| まず高付加価値・少量から入る可能性が高い | 全固体電池は4種類の電池構成のうち最上位に位置づけられ、普及版には安価なLFPバイポーラ電池を充てると明記されている | 推測 |
| 材料は自前で作らない方針 | 固体電解質は出光興産、正極材は住友金属鉱山と組んでいる。材料工場の自社建設に関する記載はない | 推測 |
| 全固体電池はBEV戦略の唯一の柱ではない | 液系の次世代電池（性能版・普及版・高性能バイポーラ）と並ぶ4本柱の1つとして説明されている | 事実 |
| 2027〜2028年は量産開始であって普及ではない | 会社は「commercialization（商用化）」と書いており、台数目標は示していない | 推測 |
20-Fの電池の説明は、次世代電池 性能版 → 普及版 → 高性能バイポーラ → 全固体電池の順で並んでいます。 性能版は「航続1,000km・bZ4X比コスト20%減」、普及版は「LFP採用・コスト40%減」と数値目標つきで書かれているのに対し、 全固体電池には航続距離もコスト目標も書かれていません 事実。 数値目標を出せる段階にある液系と、まだ出せない全固体電池、という差がそのまま表れています。 ここから「2027〜2028年は限定的な量産から始まる」と読むのが自然だと本稿は考えます 未確定／将来。
9. 全固体電池分野の提携マッピング
10. 採用している技術方式
トヨタは全固体電池の電解質の種類（硫化物系・酸化物系・ハロゲン化物系など）を20-Fで明示していません 未確定／将来。 公表されているのは課題と、その課題を解いたという事実です。
| 項目 | 20-Fの記述 |
|---|---|
| 全固体電池の利点 | 固体電解質はイオンの移動が速く、高電圧・高温に強い。高出力・長航続・短時間充電が期待できる |
| トレードオフ | 電池寿命が短くなると考えられている |
| その原因 | 充放電のたびに固体電解質が膨張収縮し、電極にクラックが入ってイオンの移動を妨げる |
| トヨタの主張 | この問題を克服する新技術を発見した（技術の中身は非開示） |
| 到達点 | 従来比でサイズを3分の1縮小しつつ性能を維持。小型軽量で、充電時間が短く耐久性が高い |
「固体電解質が膨張収縮してクラックが入る」という課題設定は、 硫化物系を含む、電極と電解質が固体同士で接している系に共通の問題です 未確定／将来。 解決の方向は大きく、(1) 電解質側を柔らかくして追従させる、(2) 電極の体積変化そのものを抑える、 (3) 界面にバッファ層を入れる、のいずれかになります。 トヨタはどれを採ったかを明かしていませんが、住友金属鉱山と 「耐久性に優れた正極材」を共同開発したと明記している点から、 (2)の電極側で手を打つ方向が含まれていると読めます 未確定／将来。
11. この企業が抱えるリスク
| リスク | 内容 | 区分 |
|---|---|---|
| 目標時期の後ろ倒し | 商用化目標は「2027〜2028年」と幅がある。台数目標も示されていない | 事実 |
| 量産方法が未確立 | 会社自身が「量産方法の開発を進めている」と書いている。製品開発と並行の段階 | 事実 |
| 外部からの検証ができない | 投資額・人員・生産能力・搭載車種がいずれも非公表で、進捗を外部から確かめる手段がない | 未確定／将来 |
| 材料の供給を他社に依存 | 固体電解質は出光興産、正極材は住友金属鉱山。両社の量産立ち上げがそのままトヨタの制約になる | 推測 |
| 液系電池の進化が競合になる | 同じ20-Fで、液系の普及版はコスト40%減、性能版は航続1,000kmを掲げている。全固体電池が選ばれる条件は自社内でも競争にさらされる | 推測 |
| BEV需要そのものの変動 | 2030年350万台という目標について、会社は「顧客の需要に応じて柔軟に対応する」と留保をつけている | 事実 |
12. 用語集
- 全固体電池
- 電解質を液体ではなく固体にした電池。発火リスクが低く、高電圧・高温に強いとされる。
- 固体電解質
- イオンだけを通す固体材料。硫化物系・酸化物系・ハロゲン化物系などの系統がある。
- バイポーラ構造
- 1枚の集電体の片面に正極、もう片面に負極を塗る構造。部品点数が3分の1で済む。
- LFP
- リン酸鉄リチウム。ニッケルやコバルトを使わない安価な正極材。
- 正極材
- 電池の正極を構成する粉体材料。電池の容量と耐久性を大きく左右する。
- BEV
- Battery Electric Vehicle。電池だけで走る電気自動車。
- HEV
- Hybrid Electric Vehicle。エンジンとモーターを併用する車。
- Form 20-F
- 米国上場の外国企業が米国SECに提出する年次報告書。監査済みで法的責任を伴う。
AI生成の概念図13. 出典
- トヨタ自動車 Form 20-F for the fiscal year ended March 31, 2026（米国SEC提出、2026年6月10日）。全固体電池の開発状況・商用化目標・出光興産および住友金属鉱山との提携・豊田自動織機との共同開発・次世代電池4種類の位置づけ・売上収益・研究開発費・従業員数・BEV販売目標。 https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1094517/000119312526264811/d101983d20f.htm
- 米国SEC EDGAR XBRL company facts API（CIK 0001094517）。研究開発費の年次推移。 https://data.sec.gov/api/xbrl/companyfacts/CIK0001094517.json
- トヨタ自動車 公式サイト（会社概要の確認用）。 https://global.toyota/en/
14. 主張と出典の対応表
最終更新：2026年9月23日／Troy Technical
本稿の数値はすべてトヨタ自動車が米国証券取引委員会（SEC）に提出した法定開示書類に基づきます。調査会社の推計値・報道ベースの数値は使用していません。「推測」と記した箇所は、一次情報から本稿が読み取った解釈であり、会社の公表内容ではありません。