COMPANY PROFILE ／ 全固体電池
ホンダ（本田技研工業）
― 栃木に約430億円のパイロットラインを建て、全固体電池を「内製」する自動車メーカー
全固体電池でホンダの名前が挙がるのは、 自動車メーカーでありながら電池を外から買わず、自社で作り方まで開発しているからです。 2024年11月に公開された栃木県さくら市のパイロットラインは延床面積約27,400平方メートル、投資額は約430億円。 同社のIR資料には固体電解質が硫化物系であることまで書かれています。 本稿では自動車事業の規模は最小限にとどめ、全固体電池に何を投じ、誰と組み、何を目指しているかに絞ります。
- 30秒でわかるホンダと、全固体電池での立ち位置
- ロゴと社名の表記について
- 全固体電池の世界で、この会社はどこにいるか
- 会社の規模（自動車事業は簡潔に）
- 全固体電池にかけているリソース
- これまでの取り組み
- 今後の計画
- この会社は全固体電池で何を目指しているか
- 全固体電池分野の提携マッピング
- 採用している技術方式
- この企業が抱えるリスク
- 用語集／出典／主張と出典の対応表
1. 30秒でわかるホンダと、全固体電池での立ち位置
NYSE: HMC1957年東証上場、1977年からADR
（電池を内製）電池専業でもスタートアップでもない
延床 約27,400m²2025年1月 稼働開始予定と公表
全固体電池に取り組む企業は、大きく自動車メーカー・電池メーカー・スタートアップの3種類に分かれます。 ホンダはこのうち自動車メーカーですが、この分野ではスタートアップに出資して技術を確保するという 欧州勢に多いやり方をとらず、本田技術研究所が自前で材料と製法の両方を開発している点が特徴です 事実。 公式ニュースリリースは「量産化に向けて独自に研究開発を進めている全固体電池」と書いており、 IR資料も「電池および量産化技術の独自開発」を自社の強みとして挙げています。 さらに、金額（約430億円）・場所（栃木県さくら市）・電解質の系統（硫化物系）・工程の中身までを公開しており、 全固体電池について外部から検証できる材料がこのシリーズの自動車メーカーの中で最も多い会社です。
ただし2026年6月18日には、本田技術研究所が米国のスタートアップQuantumScapeと共同研究契約を結んだことが、 QuantumScape側の公式リリースで公表されました 事実。 これは出資ではなく契約で、QuantumScapeの方式（セラミックのセパレータとアノードフリー構成）は ホンダが自前で開発している硫化物系とは別の方式です。 なお、この契約はホンダ自身のニュースリリースや20-Fには掲載されていません（本稿執筆時点）。
2. ロゴと社名の表記について
表記の注意：法人名は「本田技研工業株式会社」で、英文では Honda Motor Co., Ltd.。 全固体電池の開発と栃木のパイロットラインを担当しているのは 株式会社本田技術研究所（Honda R&D Co., Ltd.）という別法人の子会社です。 公式資料では「Honda」と一括で書かれる場面が多いので、本稿では研究所側の話であることが重要な箇所では区別して表記します。
公式サイト：https://global.honda/jp/tech/All-solid-state_battery_technology/3. 全固体電池の世界で、この会社はどこにいるか
4. 会社の規模（自動車事業は簡潔に）
自動車事業そのものは本稿の主題ではないので、規模だけを押さえます 事実。数値はいずれも2026年3月期のForm 20-Fからの引用です。
| 指標（百万円） | 2024年3月期 | 2025年3月期 | 2026年3月期 |
|---|---|---|---|
| 売上収益 | 20,428,802 | 21,688,767 | 21,796,610 |
| 研究開発費（費用計上額） | 923,627 | 1,099,482 | 1,540,646 |
| 営業利益（△は損失） | 1,381,977 | 1,213,486 | △414,346 |
| 正社員数（各年3月31日） | 2024年 | 2025年 | 2026年 |
|---|---|---|---|
| 全社合計 | 194,993 | 194,173 | 195,109 |
| うち四輪事業 | 135,829 | 133,665 | 131,856 |
| うち二輪事業 | 47,980 | 49,548 | 52,013 |
上の数字は会社全体のものです。全固体電池の事業規模を示す数字ではありません。 2026年3月期の研究開発費1兆5,406億円は前期比40.1%増ですが、会社はその理由を 「EV関連損失の影響」と説明しており、全固体電池の開発費が増えたからではありません 未確定／将来。 全固体電池に直接ひもづく金額として公表されているのは、 後述する研究開発投資 約430億円だけです。 会社の規模と、この技術にかけている規模は別物だと意識してください。
5. 全固体電池にかけているリソース
ホンダの特徴は、自動車メーカーとしては珍しく金額と場所を具体的に公表していることです。 第4章までの「会社の規模」とは切り離して読んでください。
| リソースの種類 | 公表されている内容 | 区分 |
|---|---|---|
| 金（投資額） | 全固体電池の研究開発に約430億円を投資予定。パイロットライン建設と、その他研究開発を含む | 事実 |
| 金（公的助成） | NEDOグリーンイノベーション基金の助成事業の成果を一部活用。助成金は約200億円（2022年度〜2026年度の5年間合計） | 事実 |
| 場所（実証ライン） | 栃木県さくら市下河戸1220-32（本田技術研究所 栃木Sakuraの敷地内）。敷地面積 約12,900m²、延床面積 約27,400m²、C1〜C3の3棟構成 | 事実 |
| 人（開発体制） | 本田技術研究所 先進技術研究所のデバイス・プロセス領域がセル開発、エンジニアリング領域が生産技術開発を担当。セル仕様が固まる前から生産技術部門が参画 | 事実 |
| 人（人員数） | 全固体電池の専任人員数 | 非公表 |
| 外部への出資（スタートアップ） | 全固体電池スタートアップへの出資は、20-F・公式リリース・IR資料のいずれにも記載がない | 確認できず |
| スタートアップとの共同研究 | 本田技術研究所がQuantumScapeと共同研究契約（2026年6月18日）。全固体電池の開発と関連する製造プロセスに焦点を当てた複数年の計画で、ホンダが先に実施した技術評価契約の完了を受けたもの。金額・独占性・対象製品は非公表。出典はQuantumScape側の公式リリース（本田技術研究所の小川厚氏のコメントを含む） | 事実 |
| 外部への出資（電池メーカー株式） | その他の包括利益を通じて公正価値で測定する資本性金融商品として、CATL株式 3,843億円、GSユアサ株式 259億円を保有（2026年3月31日の公正価値）。ただし全固体電池向けと書かれてはいない | 事実 |
| 合弁（いずれも液系） | GSユアサとのJV、米国でのLGエナジーソリューションとのJVL-H Battery。どちらも液体リチウムイオン電池の事業で、全固体電池ではない | 事実 |
| 大学・研究機関との連携 | 大学との共同研究は公式資料に記載がない。公的機関との接点として確認できるのはNEDOの助成事業のみ | 確認できず |
約430億円は、量産工場の建設費としては小さく、研究費としては大きい、という中間的な規模です 本稿の計算。 ホンダ自身がこの設備を「検証可能な最小ロットの設備構成」と説明しており、 量産ラインと同じ工程を、能力だけ絞って一通りそろえた、という位置づけです。 ここで重要なのは工程がつながっていることで、 秤量・混練から塗工、ロールプレス、積層、ラミ封止、化成、モジュール組立までを1本の線でつないだ設備は、 工程ごとの試験機をラボに並べるのとは意味が違います。
全固体電池でいちばん壊れやすいのは工程と工程のあいだです。 プレスした電極を次工程へ運ぶあいだの吸湿、搬送時の割れ、積層時の位置ずれ。 これらは単工程の試作では現れず、つないで初めて出ます。 ホンダが低露点環境（露点−60℃管理）のブースをどこまで小さくできるかを わざわざ課題に挙げているのも、硫化物系の固体電解質が水分と反応して硫化水素を出すためで、 この環境コストが量産コストを直接左右します 事実。
6. これまでの取り組み
| 時期 | できごと | 意味 |
|---|---|---|
| 2003年〜 | 燃料電池スタックの製造技術を自社で確立（薄膜塗工、電極貼付けなどのプロセス開発と量産） | 全固体電池の塗工・貼合技術の土台になっている、と会社が説明 |
| 2006〜2014年 | 太陽電池の事業。半導体デバイスのプロセス確立と量産、クリーン環境の制御ノウハウを蓄積 | 同じく社内資源として会社が明示している |
| 2022年度 | 全固体電池の研究開発投資が開始（投資計画の図では2022年度が起点）。NEDOグリーンイノベーション基金の助成対象に | 約200億円の助成はこの年度からの5年間合計 |
| 2024年春 | 栃木県さくら市にパイロットラインの建屋が竣工（3棟構成） | 建物が先にでき、設備搬入が続いた |
| 2024年11月21日 | パイロットラインを初公開。投資額 約430億円、延床 約27,400m²、ロールプレス方式の採用を公表 | 自動車メーカーとしては異例の情報公開量 |
| 2025年1月 | パイロットラインの稼働開始予定と公表 | 稼働後の実績値は本稿執筆時点で未公表 |
| 時期は非公表 | 本田技術研究所がQuantumScapeとの技術評価契約を完了。実機を使った詳細な技術検証と、標準的な技術試験での競合比較を含む | QuantumScape側のリリースによる。開始・完了の日付は公表されていない |
| 2026年5月14日 | 四輪事業の再構築を発表。EV投資を3年間で0.8兆円規模に抑制する一方、全固体電池の研究開発は「引き続き進めている」と明記 | EV投資を絞る局面でも、全固体電池は継続対象に残った |
| 2026年6月18日 | 本田技術研究所がQuantumScapeと共同研究契約（QuantumScapeが発表）。本田技術研究所の小川厚氏は「評価の中でQSの技術は説得力のある独自の優位性を示した」「自動車を含む幅広い用途で価値を加える可能性がある」とコメント | 全固体電池で社外の相手が初めて社名つきで公表された。ホンダ側の発表は確認できず |
7. 今後の計画
（500km→1000km）液体リチウムイオン電池との比較
サイズ50%低減航続距離を同等とする場合。原理コストベース
コスト40%低減サイズ60%低減・重量45%低減も併記
会社は電池開発ロードマップの中で、全固体電池を「革新電池技術」の枠に置き、 液系リチウムイオン電池の枠（コストダウン目標▲20%、2020年代後半）とは別に ▲25%（原理コストベース）という目標を示しています 事実。 また、適用先は四輪に限らず二輪や航空機にも広げる可能性を検討しており、 それによるスケールメリットでさらにコストを下げる、という説明をしています。
次はいずれも公式資料に記載がありません 未確定／将来。
全固体電池の量産工場の場所／量産時の生産能力（GWh）／搭載する車種名／ 販売価格帯／セル単位のエネルギー密度の絶対値／パイロットラインが実際に稼働したあとの実績。 性能目標はすべて「液体リチウムイオン電池との比較」という相対値で示されており、Wh/kgやWh/Lの絶対値は出ていません。 報道ベースの数値は本稿では採用しません。
8. この会社は全固体電池で何を目指しているか
ここは会社が直接には述べていない部分を含みます。一次情報から読み取れる範囲の推測として、根拠とともに書きます。
| 読み取れること | 根拠となる一次情報 | 区分 |
|---|---|---|
| 目的は電池の外販ではなく自社の電動モデルへの搭載 | 公式リリースは一貫して「投入する電動モデルへの搭載を目指す」と書いており、外販の記載はない | 推測 |
| ホンダが本当に勝負しているのは材料ではなく作り方（生産技術） | パイロットライン資料の大半が工程・設備・生産効率の説明で占められ、生産効率を液系比で2倍・3倍・8倍と工程別に提示している | 推測 |
| 全固体電池はコバルト・ニッケルからの脱却とセットで構想されている | 「取り組む理由」に地政学的リスクからの脱却を挙げ、正極のCo・Ni使用量を0または最小化すると明記 | 事実 |
| 四輪だけでは量が足りないと考えている | 二輪・航空機など多様なモビリティへの適用でスケールメリットを狙うと明記 | 推測 |
| 2020年代後半は限定的な搭載からになる可能性が高い | 量産工場・生産能力・車種がいずれも未公表のまま、時期だけが示されている | 推測 |
| 自前の硫化物系とは別の方式も社外で研究し、選択肢を持っておこうとしている | 本田技術研究所が共同研究契約を結んだQuantumScapeの方式はセラミックのセパレータとアノードフリー構成で、ホンダが公表している硫化物系とは異なる。契約は出資を伴わず、評価を経て結ばれた | 推測 |
| EV投資を絞る局面でも、全固体電池は削らない対象に置かれている | 2026年5月の事業再構築説明でEV投資を3年間0.8兆円規模に抑える一方、全固体電池の研究開発は継続と明記 | 事実 |
IR資料には、液系リチウムイオン電池の製法と比べた生産効率の倍率が工程別に書かれています 事実。 独自の連続混練法で秤量・混練を連続化して2倍、 正極塗工と絶縁層塗工を独自の間欠塗工でまとめて3倍、 プレスから電極形成までをロールtoロールで連続化して8倍。 会社がわざわざ「集約化・連続化・高速化」という3語をコンセプトとして掲げていることと合わせると、 ホンダが解こうとしている問題は「よく動くセルを作ること」ではなく「同じセルを安く速く作ること」だと読めます。 材料の新規性を売り文句にしていない点が、スタートアップの発表と決定的に違うところです 未確定／将来。
9. 全固体電池分野の提携マッピング
10. 採用している技術方式
ホンダは、この分野の自動車メーカーとしては珍しく固体電解質の系統を明示しています 事実。
| 項目 | 公表されている内容 |
|---|---|
| 固体電解質 | 硫化物系。「固体電解質（硫化物系）の使いこなし技術を確立し、正負極選択自由度を獲得する」とIR資料に明記 |
| 正極 | 全固体電池では単粒子活物質を採用。一次粒子の粒界がないため割れ耐性が高い、と説明。液系での標準はNCM（多結晶） |
| 負極（将来） | 2030年代後半の「将来革新電池」ではリチウム金属負極を想定。全固体電池はそこへの足がかりと位置づけ |
| 緻密化の方式 | ロールプレス方式。固体電解質層を緻密化しつつ連続加工できる。枚葉式ではなくロールtoロール |
| 液系との工程差 | 液系の注液工程が、全固体電池では一体化＋プレス工程に置き換わる。それ以外（秤量・混練・塗工・乾燥・スリット・積層・タブ接合・ラミ封止・化成・検査）は液系の工程がベース |
| 製造環境 | 露点−60℃DPで管理する低露点ブースを使用。そのブースを小さくして電力コストを下げることを課題に挙げている |
| 生産効率の目標 | 液系の製法との比較で、秤量・混練2倍、塗工3倍、プレス〜電極形成8倍 |
正極に単粒子活物質を選ぶことと、緻密化にロールプレスを選ぶことは、別々の判断ではなく1つの判断の裏表です 未確定／将来。 液系電池で一般的な多結晶NCMは、小さな一次粒子が集まった二次粒子で、 内部に粒界が多く、強い圧力をかけると粒界で割れます。 割れた面には固体電解質が回り込めないので、全固体電池では割れがそのまま容量低下と抵抗上昇につながります。 ホンダが「割れ耐性が高い」と説明する単粒子活物質は、粒界がないぶん高い荷重をかけても壊れにくい材料です。
つまり、強く速く押せる材料を選んだからこそ、 高荷重を連続してかけられるロールプレスという選択肢が成立します。 逆に多結晶材料のままだと、荷重を下げるか枚葉式で時間をかけて押すしかなく、生産効率8倍という目標は出てきません。 この2つがセットになっている点が、ホンダの技術選択のいちばん分かりやすい特徴です 本稿の計算。
11. この企業が抱えるリスク
| リスク | 内容 | 区分 |
|---|---|---|
| 四輪事業そのものの立て直し中 | 2026年3月期は営業損失4,143億円。今後3年間を四輪事業の再構築期間と位置づけており、全固体電池は逆風下での投資になる | 事実 |
| EV投資の抑制 | 3年間のEV投資を0.8兆円規模に抑え、ICE・ハイブリッドに4.4兆円を振り向ける方針。全固体電池を載せるEV側の投入計画が縮む可能性がある | 推測 |
| 搭載先が示されていない | 「2020年代後半の電動モデル」としか公表されておらず、車種も台数も量産工場も未定。検証の手がかりがない | 未確定／将来 |
| 硫化物系に固有の製造リスク | 硫化物系は水分に弱く、露点−60℃の環境が必要。この環境コストが量産コストを直接押し上げる。会社自身も最小化を課題に挙げている | 推測 |
| 材料を外部から調達できるかが未開示 | 固体電解質や単粒子正極材を誰から買うのかが公式資料に一切出てこない。供給者が育たなければ量産が成立しない | 未確定／将来 |
| 助成金の期間が2026年度で終わる | NEDO助成の約200億円は2022〜2026年度の合計。以降は自己資金の比率が上がる | 推測 |
| 代替ルートの厚みが見えない | スタートアップへの出資は公表されていない。社外の相手は2026年6月のQuantumScapeとの共同研究契約が唯一で、これも研究段階の契約にとどまる。QuantumScape自身の10-Qは、商用化を意図した契約をフォルクスワーゲン系のPowerCoとの1件だけとしている | 推測 |
12. 用語集
- 全固体電池
- 電解質を液体ではなく固体にした電池。発火リスクが低く、高電圧・高温に強いとされる。
- 硫化物系固体電解質
- 硫黄を含む固体電解質。イオンが動きやすく柔らかいが、水分と反応して硫化水素を出すため乾燥環境が要る。
- ロールプレス
- 2本のロールのあいだに材料を通して連続的に押し固める加工。枚葉式より速い。
- 単粒子活物質
- 一次粒子がそのまま1個の粒になっている正極材。内部に粒界がなく、加圧で割れにくい。
- 露点（DP）
- 空気中の水分が結露し始める温度。−60℃DPは極めて乾いた環境を指す。
- 化成
- 組み立てた電池に初回の充放電を行い、電極の表面に安定な被膜を作る工程。
- NEDO
- 国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構。国の研究開発を助成する機関。
- Form 20-F
- 米国上場の外国企業が米国SECに提出する年次報告書。監査済みで法的責任を伴う。
AI生成の概念図13. 出典
- 本田技研工業 Form 20-F for the fiscal year ended March 31, 2026（米国SEC提出、2026年6月18日）。売上収益・研究開発費・営業損益・従業員数・上場市場・本社所在地・CATLおよびGSユアサ株式の公正価値・長期的に全固体電池を含む次世代電池の研究開発を進めるという記述。 https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/715153/000119312526274991/d116494d20f.htm
- 本田技研工業 ニュースリリース「栃木県さくら市にある全固体電池のパイロットラインを初公開」（2024年11月21日）。所在地・敷地面積・延床面積・投資額約430億円・NEDO助成・2024年春竣工・2025年1月稼働開始予定・ロールプレス方式・2020年代後半の搭載目標。 https://global.honda/jp/news/2024/c241121.html
- 本田技研工業 IR資料「Honda 全固体電池 パイロットライン説明見学会」（2025年3月期）。硫化物系固体電解質・単粒子活物質・3棟のレイアウト・NEDO助成金約200億円・性能目標（航続2倍／コスト25%低減など）・生産効率2倍3倍8倍・露点−60℃DP・開発体制。 https://global.honda/jp/investors/library/road_show/main/00/teaserItems3/01/linkList/03/link/FYE202503_Honda_Demonstration_Production_Line_for_All-Solid-State_Batteries_j.pdf
- 本田技研工業 ニュースリリース「2026 ビジネスアップデート 説明概要」（2026年5月14日）。四輪事業再構築・EV投資0.8兆円規模・L-H Battery・全固体電池の研究開発を引き続き進めるという記述。 https://global.honda/jp/news/2026/c260514b.html
- QuantumScape Corporation プレスリリース「QuantumScape Announces Agreement with Honda on Solid-State Battery Technology」（2026年6月18日）。本田技術研究所との共同研究契約、複数年の共同プログラム、技術評価契約の完了、本田技術研究所 Research Center of Excellence の小川厚氏のコメント。ホンダ自身のニュースリリースには本稿執筆時点で同内容の掲載はない。 https://www.quantumscape.com/quantumscape-announces-agreement-with-honda-on-solid-state-battery-technology/
- 本田技研工業 テクノロジー「全固体電池とは」（公式サイト）。量産を見据えた開発方針・ロールプレスに着目した理由・開発責任者の所属。 https://global.honda/jp/tech/All-solid-state_battery_technology/
14. 主張と出典の対応表
最終更新：2026年9月23日／Troy Technical
本稿の数値はすべて本田技研工業が米国証券取引委員会（SEC）に提出した法定開示書類、同社の公式ニュースリリース、同社が投資家向けに公開した説明資料に基づきます。調査会社の推計値・報道ベースの数値は使用していません。「推測」と記した箇所は、一次情報から本稿が読み取った解釈であり、会社の公表内容ではありません。