1. 自動運転とAIとは（3行でつかむ）

• 段階と走れる範囲は別のもの：SAE J3016 は運転自動化を0〜5の段階で定義し、2026年9月20日に改訂版 J3016_202609 が「現行」になりました。段階の簡単な呼び名は変わりましたが、ページ自身が「これらは定義ではない」と断っています事実［参考資料1］。走れる条件（ODD）は、段階とは別に決まります
• 規制は段階と日付で読む：国連の WP.29 は2026年6月23〜26日に、レベル3・4を含む自動運転システムの国際基準に合意し、日本の国土交通省は発効を2027年1月頃と見込んでいます（見込み）事実［参考資料7］。EU は2022年から限定的な用途の型式認可の規則を持ち事実［参考資料9］、日本は2023年4月にレベル4の許可制度が施行されました事実［参考資料10］
• 安全は「走った距離」だけでは示せません：米国の2024年の死亡率は1億マイルあたり1.19事実［参考資料12］。本稿の計算では、死亡事故ゼロのまま、その水準以下だと95%の信頼で言うだけでも約252百万マイルが必要です（第7章）本稿の計算。RAND は2016年に、走行距離だけで安全を示すのは難しく、別の方法が要ると述べています事実［参考資料13］

2. 段階（SAE）と運用領域（ODD）― 2026年9月の改訂

SAE J3016 は、運転自動化システムを、動的運転タスク（DDT：操舵・加減速・周囲の監視など車を運転するための実時間の機能）をどこまで担うかで、レベル0〜5に分けます。SAE のページは、現行の J3016_202609（2026年9月20日改訂）で、簡単な呼び名を次のように改めたと示しています。レベル0「運転自動化なし」、レベル1「操舵または速度の運転者支援。運転者の継続的な監視が必要」、レベル2「操舵と速度の運転者支援。運転者の継続的な監視が必要」、レベル3「定められた条件での自動運転。警報や明らかな車両の不具合のあとは人間の運転が必要」、レベル4「定められた条件での自動運転。リスクを下げるために人間の運転は不要」、レベル5「人間が運転できるすべての条件での自動運転」。ページは、これらの呼び名は「定義ではない」と断り、定義は規格の第4・5節にあると述べています事実［参考資料1］（日本語は本稿の意訳）。2021年4月版（J3016_202104）は「歴史的（HISTORICAL）」に区分されています事実［参考資料1］。

ODD（運用領域）は、その自動運転システムが作動するよう設計された条件の範囲です。EU の実施規則 2022/1426 は、自動運転システム（ADS）を「特定の運用領域（ODD）で、動的運転タスクの全体を持続的に実行できる、ハードウェアとソフトウェアの全体」と定義し、「ADS 機能」を「ODD 内の特定の用途のために設計されたもの」と定義しています事実［参考資料9］。ISO 34502:2022 のシナリオに基づく安全評価の枠組みは、限定された高速道路（limited access highways）に適用される、と範囲を明記しています事実［参考資料6］。ODD の具体的な中身（道路の種類、速度、天候、時間帯、地理的範囲）は、システムごとに異なります（本稿の解説）。

3. 知覚・予測・計画 ― 分割型とエンドツーエンド

従来の構成は、知覚（物体の検出・追跡）、予測（他の車や歩行者の動き）、計画（自分の経路）、制御を順に並べた分割型です。UniAD（Hu ら、2022）は、知覚・予測・計画のタスクを、計画という最終目標に向けて1つのネットワークにまとめる枠組みを提案し、nuScenes のベンチマークで従来を上回ったと報告しています（著者の報告）事実［参考資料21］。EMMA（Hwang ら、Waymo、2024）は、マルチモーダルな大規模言語モデルを土台に、カメラ画像から計画の軌道、物体、道路のグラフを直接出力し、nuScenes の動作計画で最先端の性能、Waymo Open Motion Dataset で競合する結果を得たと報告しています（著者の報告）事実［参考資料22］。Chen らの総説は、エンドツーエンドの自動運転の課題と今後を整理しています事実［参考資料24］。

元のSVG模式図・数値・出典注記を見る

4. 評価の階層 ― ログ再生、非反応シミュレーション、閉ループ、実走

自動運転のAIの評価は、現実さと費用のトレードオフで、いくつかの階層に分かれます。NAVSIM の論文は、実データでのオープンループ評価は簡単だが閉ループの性能を反映しない、シミュレーションでの閉ループ評価は計算が重く、現実との差（ドメインギャップ）が大きいと整理し、両者の中間として、大規模な実データと「非反応型」のシミュレーター（評価される方策と環境が互いに影響しない）を組み合わせる方法を提案しています事実［参考資料18］。Bench2Drive は、エンドツーエンド手法の多くがオープンループのログ再生でL2誤差と衝突率を指標にして評価されており、閉ループでは固定ルートの運転スコアが分散の大きい指標である、という課題から、多能力の閉ループのベンチマークを提案しています事実［参考資料19］。

すべて事実（各論文の記載の整理。「初」「最大」などは著者の主張）。

5. 安全の考え方 ― 機能安全、SOTIF、AIの安全、ADSの安全、シナリオ評価

自動運転の安全は、ISO/TC 22（道路車両）の規格群で、複数の観点から扱われます。以下は、ISO のページで題名・版・状態を確認できたものです（確認日 2026年10月15日）。本文は有料で、要旨の範囲で記載します。

すべて事実（ISO のページの要旨・版・状態の整理。本文は未確認で、要求事項を推測していません）。

6. 規制の段階と日付 ― 成立・施行・見込みを分ける

規制は、「提案」「採択（合意）」「施行（適用開始）」の段階が別で、国ごとにも異なります。公式資料で確認できたものを、段階と日付で整理します（確認日 2026年10月15日）。

すべて事実（各公式ページの記載の整理）。中国など他の地域は、本稿の調査で公式資料を確認できなかったため載せていません。

7. 実走データと「何マイルで示せるか」

米国では、NHTSA の Standing General Order により、ADS が関わる衝突の報告が集まります。NHTSA のページは、このデータの限界の理解が正確な解釈に不可欠だと注意しています事実［参考資料11］。運用者自身が、この報告データを使って安全性を分析した例として、Kusano らの論文（Waymo の著者らによる、Traffic Injury Prevention、2024年）は、無人の配車サービスの約714万マイル（2023年10月末まで、フェニックス・サンフランシスコ・ロサンゼルス）で、何らかの負傷が報告された衝突の車両の率が、ADS は100万マイルあたり0.6、人間のベンチマークは2.80であったなどと報告しています。同時に著者らは、ベンチマークの不正確さと、複数の過少報告の可能性による偏りのため解釈には注意が必要で、結果は「方向を示す、継続的な信頼の指標」として、他の方法とともに安全ケースの考え方で用いるべきだと述べています事実［参考資料14］。

RAND（Kalra と Paddock、2016年4月12日）は、死亡や負傷が走行距離に比べてまれな事象であるため、完全な自動運転車の安全を統計的にはっきり示すには、数億マイル、場合によっては数千億マイルの走行が必要で、既存の車両群では数十年〜数百年かかると計算し、「走って安全を示す」だけでは足りず、新しい実証の方法が要ると述べました事実［参考資料13］。

8. 限界と、確認できなかったこと

• UNECE の公式ページ：2026年6月の WP.29 の合意は、日本の国土交通省の発表（2026年6月26日）で確認しました。UNECE の公式ページは、本稿の確認時にボット検知で自動アクセスできず、本文を確認できませんでした。そのため、基準の正式名称・規則番号（UN 規則か世界統一技術規則か）、条文、各国の発効の扱いは載せていません。発効の見込み（2027年1月頃）は国交省の見込みです
• 実運用の範囲と企業の比較：どの企業が、どの都市で、どの程度のサービスを運用しているかは、本稿では扱いません。運用者の安全データは、運用者自身の報告（Kusano ら）を1例として引用し、他社との比較や、安全性の評価はしていません
• 規格の本文：ISO 26262、21448、PAS 8800、TS 5083、34502 は、要旨・版・状態の確認にとどまり、本文は有料で未確認です。要求事項を推測していません。SAE J3016_202609 も、本文の定義は未確認で、ページに載る呼び名の要約です
• 他の地域と技術：中国の規制、ドライバーモニタリング（レベル2・3）、遠隔操作・遠隔監視、サイバーセキュリティ（UN R155 など）、車両の電動化・電池との関係は扱っていません。LiDAR・センサーの詳細は「LiDAR」編、車内計算機は「エッジAIとオンデバイスAI」編を参照してください
• ベンチマークの数値：データセットや手法の個別の精度の数字は、設定が揃わず優劣になるため載せていません。「初」「最大」「最先端」は著者の主張です

9. 評価・標準の読み方

自動運転の評価は、(1) 知覚・予測・計画の性能（データセットとシミュレーション）、(2) 実走の安全性（衝突率などの実データと、人間の基準との比較）、(3) 安全の論証（規格に沿った安全ケース）、(4) 規制への適合（型式認可・許可）、の4つが別々の枠組みです。ベンチマークの数値は実施主体・設定・階層で変わり、規制と規格は法的拘束力の有無で性質が異なります。

区分タグは各セルに付けています。SAE・ISO・NHTSA のページは2026年10月15日にブラウザで確認し、国土交通省・警察庁・EU（EUR-Lex）の記載も確認しました。表の整理は本稿によるものです。

読み方の注意は3つです。

• 誰が、どの階層で測ったか：ログ再生・非反応シミュレーション・閉ループ・実走で数字の意味が違い、運用者自身の分析は独立の検証と別です。「初」「最大」「最先端」は著者の主張です
• 規制は段階と日付で：合意（採択）と施行（適用開始）は別で、見込みの日付は未確定です。EU や日本のように、用途や条件が限られた制度もあります
• 標準は「指針」が多い：ISO/PAS 8800 は公開仕様（PAS）、ISO/TS 5083 は技術仕様（TS）で、いずれも国際規格（IS）より位置づけが軽く、改訂・後継の開発が進んでいます。本文は未確認のため、要求事項かどうかを断定しません

10. 用語集

11. 参考資料（一次情報）

1. SAE International "J3016_202609: Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles"（現行、2026年9月20日改訂。簡単な呼び名の変更と、定義は第4・5節という注記。J3016_202104 は歴史的／確認日 2026年10月15日） — sae.org/standards/j3016_202609-taxonomy-definitions-terms...
2. ISO "ISO 26262-1:2018 Road vehicles — Functional safety — Part 1: Vocabulary"（第2版、2018年12月。改訂中、ISO/DIS 26262-1 が開発中） — iso.org/standard/68383.html
3. ISO "ISO 21448:2022 Road vehicles — Safety of the intended functionality"（第1版、2022年6月。改訂中） — iso.org/standard/77490.html
4. ISO "ISO/PAS 8800:2024 Road vehicles — Safety and artificial intelligence"（2024年12月） — iso.org/standard/83303.html
5. ISO "ISO/TS 5083:2025 Road vehicles — Safety for automated driving systems — Design, verification and validation"（第1版、2025年4月。改訂中、ISO/WD TS 5083 が後継） — iso.org/standard/81920.html
6. ISO "ISO 34502:2022 Road vehicles — Test scenarios for automated driving systems — Scenario based safety evaluation framework"（第1版、2022年11月） — iso.org/standard/78951.html
7. 国土交通省 「日本が主導した世界初の自動運転システムの国際基準が合意」報道発表（2026年6月26日。WP.29 2026年6月23〜26日、レベル3・4、発効は2027年1月頃の見込み） — mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000350.html
8. 国土交通省 「自動運行装置（レベル３）に係る国際基準が初めて成立しました」報道発表（2020年6月25日。WP.29 第181回、60 km/h以下・車線維持） — mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000343.html
9. 欧州委員会 Commission Implementing Regulation (EU) 2022/1426 of 5 August 2022（完全自動運転車の ADS の型式認可。OJ L 221/1、2022年8月26日） — eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:32...
10. 警察庁 「自動運転」ページ（レベル4相当の特定自動運行の許可制度の創設、2023年4月に施行／確認日 2026年10月15日） — npa.go.jp/bureau/traffic/selfdriving/index.html
11. NHTSA "Standing General Order on Crash Reporting"（ADS とレベル2 ADAS、2021年発出・2021・2023・2025年改正、報告要件、データの限界／確認日 2026年10月15日） — nhtsa.gov/laws-regulations/standing-general-order-crash-r...
12. NHTSA "Research Note: Overview of Motor Vehicle Traffic Crashes in 2024", DOT HS 813 791 (2026年4月)（2024年の死亡39,254人、死亡率1億VMTあたり1.19） — crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/813791
13. RAND Kalra N., Paddock S. M., "Driving to Safety: How Many Miles of Driving Would It Take to Demonstrate Autonomous Vehicle Reliability?", RR-1478 (2016年4月12日) — rand.org/pubs/research_reports/RR1478.html
14. Kusano K. D. ほか "Comparison of Waymo rider-only crash data to human benchmarks at 7.1 million miles", Traffic Injury Prevention (2024), DOI 10.1080/15389588.2024.2380786, arXiv 2312.12675（運用者の著者による報告） — arxiv.org/abs/2312.12675
15. Caesar H. ほか "nuScenes: A multimodal dataset for autonomous driving", arXiv 1903.11027 (2019) — arxiv.org/abs/1903.11027
16. Sun P. ほか "Scalability in Perception for Autonomous Driving: Waymo Open Dataset", arXiv 1912.04838 (2019) — arxiv.org/abs/1912.04838
17. Caesar H. ほか "NuPlan: A closed-loop ML-based planning benchmark for autonomous vehicles", arXiv 2106.11810 (2021) — arxiv.org/abs/2106.11810
18. Dauner D. ほか "NAVSIM: Data-Driven Non-Reactive Autonomous Vehicle Simulation and Benchmarking", arXiv 2406.15349 (2024) — arxiv.org/abs/2406.15349
19. Jia X. ほか "Bench2Drive: Towards Multi-Ability Benchmarking of Closed-Loop End-To-End Autonomous Driving", arXiv 2406.03877 (2024) — arxiv.org/abs/2406.03877
20. Dosovitskiy A. ほか "CARLA: An Open Urban Driving Simulator", arXiv 1711.03938 (2017) — arxiv.org/abs/1711.03938
21. Hu Y. ほか "Planning-oriented Autonomous Driving"（UniAD）, arXiv 2212.10156 (2022) — arxiv.org/abs/2212.10156
22. Hwang J.-J. ほか（Waymo） "EMMA: End-to-End Multimodal Model for Autonomous Driving", arXiv 2410.23262 (2024) — arxiv.org/abs/2410.23262
23. Li Z. ほか "Is Ego Status All You Need for Open-Loop End-to-End Autonomous Driving?", arXiv 2312.03031 (2023) — arxiv.org/abs/2312.03031
24. Chen L. ほか "End-to-end Autonomous Driving: Challenges and Frontiers", arXiv 2306.16927 (2023) — arxiv.org/abs/2306.16927

12. 主張と出典の対応表（監査）

最終更新：2026年10月15日／出典は一次情報（SAE・ISO のページ、国土交通省・警察庁の発表、EUR-Lex、NHTSA、RAND、論文）に限定しています。UNECE の公式ページの本文、各規格の本文、特定の運用者の比較・評価、個別の事故の原因については、確認できなかったため、または扱わないため記載していません。規制の見込みの日付は「未確定／将来」です。図2〜4・6はベクター作図、図5は本稿の計算を含む作図、図1と図7はAI生成イメージ（枠のみ）です。